Quando se chega ao litoral brasileiro, pouco se vê das engrenagens que movimentam bilhões de toneladas de grãos, minérios, óleo e contêineres. Difícil ver, por exemplo, que por trás de muitos portões de terminais murados, de guindastes e caminhos de trilhos, existe uma teia de poder econômico que envolve fundos, famílias bilionárias e empresas multinacionais, que controla boa parte da infraestrutura logística que sustenta nosso comércio exterior.
O Brasil, dependente de portos para exportar commodities e importar insumos, viu uma mudança de paradigma. Os portos públicos, com administrações estatais ou municipais, cederam espaço para terminais privados ou semi-privados, com contratos longos e forte presença de investidores nacionais e estrangeiros. Quem opera os terminais decide rotas de exportação, marés de emprego, investimentos de dragagem, dragas e vocações logísticas.
Nem sempre os donos desses terminais são nomes conhecidos do grande público. Fundos como EIG, Mubadala, empresas como Trafigura, companhias de commodities e family offices como os Moreira Salles, por exemplo, estão operando em uma zona na qual o Estado regula, leiloa, outorga, mas o controle privado define assuntos de logística, tarifas, prazos de contratos e até de política ambiental.
Alguns visam retorno rápido, outros priorizam o controle, alguns são atores antigos do setor de commodities, outros são novatos atraídos pelo boom dos leilões e das concessões portuárias. O império dos portos privados é realidade no país: está construído, em atividade, rendendo aos acionistas, transformando paisagens costeiras, cidades portuárias e cadeias de transporte.
O avanço dos TUPs e a redistribuição do poder
Com a Lei dos Portos (Lei nº 12.815/2013), o Brasil formalizou instrumentos para permitir que privados operem quase integralmente terminais portuários — os chamados Terminais de Uso Privado (TUPs) — sem necessidade de licitação tradicional para cada operação, via outorga direta. Isso descentralizou decisões, acelerou contratos e abriu espaço para grandes investidores entrarem no negócio logístico com escala.
O crescimento recente desse modelo é significativo. Em 2024, as cargas movimentadas pelos terminais autorizados privados atingiram cerca de 845,98 milhões de toneladas. Nesse mesmo ano, os portos públicos movimentaram 474,4 milhões de toneladas, e os privados, incluindo os TUPs e terminais autorizados, representaram parcela crescente da movimentação total, demonstrando que o ponto de inflexão foi ultrapassado.
O Estado brasileiro responde com leilões, arrendamentos e concessões. Um exemplo recente ocorreu em abril de 2025, quando quatro terminais foram leiloados nos portos do Rio de Janeiro e de Paranaguá, no Paraná, com outorgas que somaram mais de R$ 2 bilhões. Foi anunciado também que entre 2023 e 2026 serão realizados mais de 60 leilões no setor portuário, com estimativa de R$ 30 bilhões em investimentos contratados.
O leilão, no entanto, é só uma parte da história. O critério de escolha, os contratos de longo prazo, os royalties, a estrutura de incentivos fiscais e logísticos, também entram na rota. Quem participa desses leilões, quem oferece e quem consegue, define os operadores dos terminais e quem será o dono de fatias importantes do comércio exterior.
Quem realmente controla os portos?
Nem todos os portos privados pertencem a empresas de logística que nasceram operando portos. Muitos têm origem em fundos de investimento, family offices ou joint ventures entre gigantes globais de commodities ou de petróleo e energia.
O Porto do Açu, no norte fluminense, é um dos ativos mais representativos desse novo modelo. A empresa que controla o complexo portuário, a Prumo Logística, é dominada por grandes investidores internacionais. Desde 2013, o fundo americano EIG Global Energy Partners assumiu o controle da Prumo. Outro acionista relevante, presente em várias operações, é o fundo soberano Mubadala, dos Emirados Árabes. A Prumo também completou uma aquisição importante em 2022, ao comprar os 20% da alemã Oiltanking na subsidiária Açu Petróleo, passando a deter 100% do terminal de petróleo de águas abrigadas da região.
Outro exemplo é o Porto Sudeste, também chamado de Superporto Sudeste, construído originalmente pelo grupo MMX, de Eike Batista, e que atualmente tem controle acionário do empreendimento conjunto com a Trafigura — multinacional de comércio de petróleo, metais e minerais — e o Mubadala. Eles adquiriram essa participação majoritária em 2013-2014, em um contrato de US$ 400 milhões que envolveu compra de fatias, emissão de títulos baseados em royalties, os chamados MMXM11, trocados por outros títulos similares, e transferência de responsabilidade de dívidas da MMX.
Há, ainda, instrumentos híbridos de participação, com royalties mobiliários, títulos de remuneração variável, participações em ações ou cotas de fundos de investimento. No caso do Porto Sudeste, por exemplo, os que detinham os títulos MMXM11 tiveram que lidar com contratos de permuta desses títulos por outros equivalentes depois da entrada da Trafigura e do Mubadala no controle.
Essas estruturas de controle envolvem família ou patrimônio histórico em alguns casos, mas em muitos outros o controle real está com fundos que preferem permanecer discretos. A família Moreira Salles, citada em muitos debates sobre portos, é controladora acionária da Prumo, por meio de participações e de seu family office, embora o fundo EIG seja o acionista majoritário de fato.
Lucratividade, risco e dívidas
Controlar um porto ou terminal privado não é garantia de fluxo de caixa limpo e constante, embora os contratos de longo prazo, tarifas reguladas e monopólios locais garantam margens atraentes. Há, no entanto, desafios que envolvem dívida pesada, investimento em infraestrutura, risco regulatório, competição internacional, custo ambiental e logística terrestre.
O Porto do Açu exemplifica bem esse dilema. No primeiro semestre de 2025, teve receita de cerca de R$ 950,7 milhões (28,9% maior do que no mesmo período de 2024), lucro de R$ 142,7 milhões, com movimentação de cargas FOB (nas quais o vendedor é responsável por entregar o produto no local de embarque designado) de US$ 2,410 bilhões, 25% acima do primeiro semestre de 2024. Ao mesmo tempo, a dívida da holding Prumo Logística Global atingiu R$ 14,1 bilhões nesse mesmo período.
O Porto Sudeste, por outro lado, operou bem abaixo da capacidade máxima em anos recentes. Embora tenha capacidade para movimentar até 50 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, movimentou cerca de 26,1 milhões de toneladas em 2023. Esse subuso reflete desafios logísticos e de demanda e concorrência com outros terminais ou rotas.
Há também os custos de capital, com dragagem, manutenção de canais de acesso, licenças, impactos ambientais, medidas compensatórias e contratos de arrendamento, que podem impor obrigações de investimento bastante pesadas ao longo de 25 a 35 anos. Os contratos para terminais em Paranaguá, por exemplo, com 35 anos de duração, impõem o compromisso de construir berços, instalar balanças de fluxo, sistemas de transferência, torres de despoeiramento, entre outros.
Além disso, apesar de poderosos, os fundos como EIG, Mubadala e Trafigura operam em um ambiente de incertezas. Alteração de tarifas, pressão por regulação ambiental ou social, licitações públicas, mobilizações comunitárias, obrigações fiscais, câmbio, e riscos políticos — como mudança de governo ou de regulação — fazem parte desse cenário.
Santos, Itaqui e os terminais de exportação
Santos é o porto mais conhecido do Brasil, com maior movimentação de carga. Embora ainda haja parte relevante sob autoridade pública, muitos terminais em Santos já operam em regime privado ou de concessão privada. Existe um movimento de privatização ou de outorga para terminais de contêineres em Santos, como o TECON, além de projetos de expansão da autoridade portuária e novos leilões.
Itaqui, no Maranhão, abriga o terminal da Suzano, um exemplo de empresa privada usando terminais para exportações de celulose. Há também outros terminais privados em estados do Norte e Nordeste, com forte influência sobre o escoamento agrícola, mineral e de produtos florestais. Mesmo que as fontes que detalham a participação acionária de Itaqui sejam menos precisas, o padrão geral de TUPs controlados por empresas de commodities, papel e celulose ou grupos industriais e fundos se repete.
Os leilões recentes para terminais em Paranaguá (PAR14, PAR15 e PAR25), no Paraná, mostram a disputa. Quem oferecesse maior valor de outorga, quem se comprometesse com investimentos em infraestrutura — berços, transporte interno, interligação com ferrovias — e também quem tivesse capacidade técnica para operar grandes volumes de granéis vegetais, entrava no páreo. Empresas como Cargill Brasil, BTG Pactual e consórcios com investidores internacionais disputaram essas áreas.
Essas disputas estratégicas pensam no mundo que está por vir: aumento da demanda por minério, crescimento do agronegócio, exportações de petróleo e gás offshore, renováveis, biocombustíveis, cadeias de celulose e papel e consumo global de alimentos. Quem tiver terminais logísticos mais eficientes, modernos, bem localizados e com acesso ferroviário ou terrestre competitivo poderá capturar uma fatia maior desse crescimento.
