Sob o radar das sanções, uma armada de petroleiros velhos e sem seguro, operada por Rússia, Irã e Venezuela, cresceu até compor cerca de 20% da capacidade global de transporte de petróleo.
Longe dos portos regulados de Roterdã ou Houston, uma vasta armada de petroleiros envelhecidos opera nas sombras do direito internacional. É a “frota fantasma”, um mercado paralelo que, impulsionado pelas sanções contra Rússia, Irã e Venezuela, expandiu-se de modo acelerado. Números recentes estimam o tamanho em algo entre 1.100 e 1.600 embarcações, o equivalente a cerca de um quinto (20%) da capacidade global de transporte de petróleo, dependendo do método de contagem.
Esta sofisticada arquitetura logística movimenta dezenas de bilhões de dólares e se tornou ferramenta geopolítica crucial, garantindo que o petróleo sancionado continue a fluir e estabilize os preços no curto prazo, mas financiando regimes isolados e multiplicando riscos ambientais. O Brasil, longe de ser mero espectador neste caso, tornou-se destino preferencial de parte desse fluxo.
O fenômeno já alterou rotas comerciais, derrubou previsões de sanções e confundiu autoridades marítimas. O que antes parecia uma rede marginal, atualmente movimenta quase o mesmo volume de petróleo que países inteiros da OPEP, desafiando instituições financeiras, seguradoras e tratados ambientais. No mapa global da energia, a frota fantasma tornou-se uma espécie de zona cinzenta permanente, uma economia flutuante, sem bandeira e sem rosto, que cresce na mesma medida em que o controle internacional se desfaz.
O mesmo petróleo que mantém em funcionamento as fábricas da Ásia e o agronegócio do Brasil também sustenta regimes sancionados e enfraquece o alcance diplomático do Ocidente. Cada barril que cruza o Atlântico sem registro é um lembrete de que o mundo, mesmo cercado de dados e satélites, ainda depende de sombras para manter as luzes acesas.
Anatomia da armada clandestina
Antes da invasão da Ucrânia, havia “algumas centenas” de navios. Em meados de 2023 a 2025, a contagem saltou. Estudos e firmas de inteligência marítima apontam para um total, que varia conforme a metodologia, com faixas entre 980 e 1.600 embarcações. Outros conjuntos de dados destacam que apenas a porção russa passou de menos de 100 embarcações no início de 2022 para várias centenas nos anos seguintes.
A frota opera fora do sistema regulado. Navios com décadas na quilha, manutenção precária e estruturas de propriedade opaca são registrados em jurisdições de baixa vigilância. Para burlar o rastreio, seja se falsificando sinais do AIS (desligamento ou spoofing), seja recorrendo a transferências navio-a-navio (STS) em alto-mar, tática frequentemente observada no Sudeste Asiático e no Caribe, a origem da carga fica deliberadamente borrada. Muitas dessas embarcações navegam com seguro inferior ao padrão ocidental, configurando um “perigo navegando” e um risco ambiental iminente.
Os donos do jogo e seus beneficiários
A frota serve principalmente Rússia, Irã e Venezuela, e encontra dois grandes mercados: China e Índia. Dados de comércio e análises do setor mostram que a Rússia manteve volumes de exportação muito próximos aos níveis pré-sanções. Em termos agregados, as exportações russas têm ficado na faixa de 4 a 6 milhões de barris por dia em diferentes meses de 2024 a 2025, dependendo das métricas e do período considerado. O Irã segue exportando volumes significativos, sustentado pela própria capacidade marítima e por clientes na Ásia.
Do lado da demanda, a Ásia absorveu muito do que a Europa e o Ocidente deixaram de comprar. Em 2024, dados oficiais e de inteligência comercial indicam que a China importou cerca de 109 milhões de toneladas de petróleo russo, enquanto a Índia importou algo em torno de 88 milhões de toneladas no mesmo ano, volumes recorde que explicam por que o desconto russo segue encontrando comprador.
Estima-se que redes e intermediários ligados ao comércio clandestino tenham movimentado somas bilionárias. Relatórios setoriais apontam casos isolados (empresas/players) que movimentaram dezenas de milhões de barris e centenas de milhões de dólares em janelas curtas. Avaliações abrangentes colocam o valor econômico agregado desta infraestrutura em dezenas de bilhões de dólares.
O efeito colateral brasileiro
O Brasil não aderiu às sanções ocidentais e viu o parque de importadores aproveitar preços competitivos. Investigações jornalísticas e dados oficiais mostram que, entre 2022 e 2024, as compras brasileiras de diesel russo (refino/semimanufaturados) cresceram de cifras muito modestas para valores na casa dos bilhões de dólares. De cerca de US$ 95 a 100 milhões em 2022 para US$ 4,5 bilhões em 2023 e cerca de US$ 5,4 bilhões em 2024, segundo levantamentos econômicos e reportagens. Isso colocou a Rússia como fornecedora dominante de diesel do país em 2024.
Reportagens de investigação indicam também presença física da frota nos portos brasileiros. Tais investigações documentaram pelo menos 36 navios associados ao chamado “shadow/ghost fleet” atracando em portos brasileiros entre fevereiro de 2022 e meados de 2025. Esse contato direto transforma uma questão de petróleo em um problema geopolítico, no qual as empresas brasileiras e o agronegócio ganham combustível mais barato, mas ficam expostos a riscos de sanções secundárias em caso de escalada de medidas contra a rede clandestina.
Um novo (des)equilíbrio global
A ascensão da frota fantasma redesenhou o mercado de energia. No curto prazo, atuou como válvula de escape que conteve choques de oferta e, no longo prazo, corrói a capacidade ocidental de isolamento econômico e sustenta regimes que buscam fontes alternativas de receita. A “frota fantasma” vai além de um agregado de navios velhos, é a espinha dorsal de uma ordem energética paralela, na qual o mundo se divide entre mercados regulados e um circuito opaco que abastece sobretudo a Ásia e, cada vez mais, provoca efeitos na América do Sul.
